ÇANAKKALE KÖPRÜSÜ HAKKINDA

Çanakkale Boğazının iki yakasını birbirine bağlayan asma köprü tamamlanarak 18 Mart 2022 tarihinde hizmete açılmıştır. Milletimiz için hayırlı olsun. Törende, bu köprü hakkında aykırı bir görüşün olup olmadığı gündeme getirildiğinden tarihe not düşmek için bazı konuları aydınlatmak istedim.

Çanakkale Boğazı; 61 kilometre ( 38 mil ) uzunluğunda, 1,2 ile 6 kilometre ( 0,75 ile 3,73 mil) genişliğinde ve ortalama 55 metre ( 180 ft.) derinliğinde , Ülkemiz hükümranlığında , uluslararası deniz trafiğine açık Dünya’nın önemli su yollarından birisidir. Hakkında işleyişi ile ilgili milletlerarası anlaşma olan ( Montrö) ender boğazlardandır.

Çanakkale Boğazında, yılda yaklaşık 42- 45 bin ( günde 115-123 adet) gemi trafiği vardır. Boğazı karşıdan karıya geçen günlük düzensiz geçişler bu sayıya dahil değildir. Yılda geçen gemilerin 9500 adedi (günde 26 adat) tankerdir. Bu tankerlerle yine bir yıl içerisinde 160-170 milyon ton (günde 450-465 bin ton) ham petrol, petrol ürünü ve kimyasal geçmektedir.

Çanakkale Boğazı trafiğine muhakkak bir çözüm gerekliydi. Bana göre geç bile kalındı. Burada önemle vurgulamak istediğim husus, bir projeyi eleştirmek ile projeye karşı olmanın arasında büyük fark vardır. Ülkemizde bir proje hakkında eleştirel bir fikir ortaya konuyorsa o kişi veya kişiler hemen projeye ve yapılan her şeye karşı olmakla yaftalanıyor.

Benim burada belirtmek istediğim ana konu, Çanakkale Boğazı geçişinin asma köprü ile değil yer altı tüneli ile olması gerekliliğidir. Denizcilik Müsteşarlığı yaptığım sıralarda (1999- 2002) bizzat yerinde gördüğüm Almanya Hamburg Elbe Tünelinden bahsetmek istiyorum.

Almanya’nın önemli otobanlarından olan kuzey otobanı, Hamburg’un içinden geçen Almanyanın önemli limanlarını içinde barındıran iki metre civarında gelgitlere sahip ve 1,5- 2 mil genişliğinde, 23-28 metre derinliğinde olan Elbe nehrini yeraltı tüneli ile geçmektedir.

Elbe Tüneli’nin yapımına 1968 yılında başlanmış, 10 Ocak 1975 yılında tamamlanmıştır. Başlangıçta 4 şeritli olan yol sonradan tünel ilavesiyle 8 şerite çıkarılmıştır. Tünelin uzunluğu 3325 metre dir. Kapasitesi günlük 123.000 dir. 2021 de geçen günlük araç sayısı 111.300 adettir. Elbe Tüneli Avrupa’nın en modern tüneli olarak bilinir. Tünelleri açan makinanın bıçak çapı 16 metredir.

Çanakkale Boğazından halen gemilerle geçen araç sayısı günlük 12 bin civarındadır. Yapılan köprüde verilen garanti günlük 45 bindir. Konuyu kıyaslamak açısından bu rakamlar verilmiştir. Çanakkale Boğaz geçişi yer altından iki şeritli gidiş ve geliş olmak üzere başlangıçta dört şeritli yapılıp önümüzdeki yıllarda gerekli görülürse kapasite artışına gidilirdi. Proje maliyeti gereksiz yere artmazdı.

Bu konuyu 2007 seçimlerinden önce Önemli Projeler raporunda yer vererek Sayın Devlet Bahçeli Bey’e de sundum. Raporda aynen ;

‘’Yukarıda belirtilen hatlarla birlikte Çanakkale geçişi de yapılmalıdır. Çanakkale geçişi muhakkak yer altı yani denizin altından tünelle geçiş olmalıdır. Boğazın genişliği, meteorolojik olaylar yani hava durumu, stratejik durum, çevresel etkiler ile daha fazla katma değerin ülkemizde kalması gibi nedenlerden dolayı Çanakkale Boğaz geçişi deniz altından yapılmalıdır.’’ şeklinde belirtmiştim.

Çanakkale Boğazı geçişinin yeraltı tüneli olarak yapılma gerekçeleri;

1. Boğaz genişliğinin fazla olması,

2. Asma köprü geçişlerinin, kuvvetli yağış, buzlanma, sis, kuvvetli rüzgar ve fırtına nedeniyle yapılamaması yani meteorolojik engeller.

3. İstanbul boğazındaki 1979 yılında meydana gelen INDEPENTENTA deniz kazası gibi bir felaketten korunma,

4. Stratejik durum. Ukrayna- Rusya olayı önümüzde Allah Korusun bu gibi durumda asma köprüler önemli ve öncelikli hedefler arasındadır.

5. Çevresel faktörler. Çevre tahribatı açısından tünel tercih edilir.

6. Asma köprü ile tünel yapımındaki ülkemize kalan katma değer tünelde en az 15-20 puan daha fazladır.

7. Zaman ile bakım onarım masrafları Tünelde daha azdır.

8. Projenin ekonomik ömrü tünelde asma köprüye göre en az yüzde 50 daha fazladır.

Yapılan asma köprünün detay fizibilitesini ( yapılabilirlik Etüdü ) inceleme imkanı olsaydı, doktora tezi proje değerlendirme olan birisi olarak ve ayrıca 20 yıla yakın Devlet Planlama Teşkilatı’nda fizibilite yapan, fizibilite inceleyen ve sektörel yatırım plan ve programları hazırlayan uzman olarak objektif bir değerlendirme yapma imkanımız olurdu.

Yap işlet Devret ( YİD- BOT) projesinde projenin başabaş noktasını ( İşletme giderleri ile gelirlerinin eşit olduğu nokta) bilmeden garanti verilmez. Ayrıca projenin iç karlılığı ve geri ödeme süresi dikkate alınmadan da işletme süresinin ne kadar olacağına karar vermek oldukça zordur. Elbette alt yapı projelerinin değerlendirilmesi üretim yapan tesis projelerinin değerlendirilmesinden farklıdır. Onun için projenin fizibilitesini incelemeden verilen garantiler, geçiş ücretleri ve işletme süresi gibi hususlar hakkında detay görüş bildirmemiz mümkün görülmemektedir. Projelerin yapımına karar verilmeden evvel ilkönce tutarlı ve detaylı bir fizibilitesi kamuoyuna sunulup gerekli görüşler alındıktan sonra nihai karar verilse yapılması muhtemel çok önemli hataların önüne geçmek mümkün olur.

Yapılan köprünün Ülkemiz için hayırlı olmasını dilerim. 19. Mart.2022