KANAL İSTANBUL PROJESİ İPTAL EDİLMELİDİR!

Mustafa Korçak İstanbul Kanal.pptx

PPTX dosyasını indir • 846KB

• Kanal İstanbul Projesi fikrinin nerden ve kimlerden çıktığı belirtilmemiştir. Bakanlıklar, KİT’ler , Belediyeler, Üniversiteler, Araştırma Kuruluşları, Sivil Toplum Örgütleri ve Özel Sektör gibi kuruluşlarımızdan hangisinden bu projenin ortaya atıldığı belli değildir. Projenin İsmi de İstanbul Kanalı olmalıdır.

• Projenin çıkış nedeni belirtilmemiştir. Bir ihtiyaçtan mı, büyük bir istihdam artışı mı sağlayacak, ulaşım rahatlığı mı getirecek, bölgede stratejik bir konuma mı geleceğiz, ekonomik bakımdan büyük bir karımız mı olacak, halkın yaşayışını mı kolaylaştıracak bu sayılanlardan hiçbirisi projenin çıkış nedeni olarak belirtilmemiştir.

• Projenin amacı ve hedefi belirtilmemiştir. Projede kanaldan kaç gemi geçecek bu net olarak 0rtaya konmamıştır. Bu geçişlerin, ulusal ve uluslar arası hukuk kurallarına uygun olup olmadığı incelenmemiştir.

• Proje hakkında konuşma ve fikir söyleme yasağı uygulanmıştır. Kamu görevlileri, üniversite yetkilileri, araştırma kuruluşu yöneticileri, STK temsilcileri proje hakkında fikirlerini açıklayamadılar. Konuyu bilen uzmanlarca proje tartışılamamıştır. Böyle hayati bir projenin serbest ortamda tartışılıp olgunlaştırılması gerekirdi. ÇED ve Fizibilite raporları da böyle bir ortamda gizlenerek hazırlanmıştır.

• Çevre ve Şehircilik Bakanlığı İstanbul İl Müdürlüğünce askıya çıkarılan CED raporuna değişik illerde binlerce itiraz yapılmıştır. Çevre Kanunu ve buna dayanarak çıkarılan ÇED yönetmeliğine göre her bir itiraz ve gerekçeleri incelenerek, itirazda belirtilen gerekçelere mevzuat usul ve teknik açıdan itiraz edene yazılı olarak cevap verilmesi gerekirken 15 günden kısa bir süre içinde ÇED raporunun Çevre ve Şehircilik Bakanlığınca kabul edilmesi Yasaya ve ÇED yönetmeliğine uygun değildir.

• ÇED raporu konusunda bütün kuruluşların görüşleri alınmamıştır. Kuruluşların çoğu çekincelerini ortaya koymuştur. Bu çekincelerin giderildiği veya nasıl giderileceği raporda belirtilmemiştir. Montrö Sözleşmesi açısından Dışişleri Bakanlığının, Askeri riskler açısından Genel Kurmay Başkanlığının , bilimsel uygulamalar bakımından TÜBİTAK’ın, İTÜ Denizcilik Fakültesinin ve yer altı yerüstü su kaynaklarına etkileri yönünden DSİ nin görüşlerine rastlanmamıştır.

• Bu tip önemli projelerde, başlamadan önce detaylı, her türlü ölçümlerin, sondajların, modellemelerin ve finansal analizlerin tamamlandığı fizibilite (yapılabilirlik etüdü) yapılıp, işin ekonomisi ve toplumsal faydası ana hatları ile ortaya konmalıdır. Fizibilite raporu yetkili ve bilgili kişi ve kurumlarca incelenmelidir. Basına yansıdığı kadarıyla gizli tutulan fizibilite raporunda çok ciddi hatalar mevcuttur. Yap işlet devret (YİD ) modellerinde projenin başa baş noktasından fazla kesinlikle garanti verilmez. Ayrıca işletme süresi de geri ödeme süresi dikkate alınarak hesap edilmelidir.

• Kanaldan geçen gemilerin geçiş ücretini özel firma alacağı için boğaz geçiş ücreti düşecektir. Devletin kaybı söz konusudur. Sadece geçiş ücretleri dikkate alındığında proje hiçbir zaman karlı olmayacaktır.

• ÇED raporunda, Türk Boğazlar Bölgesinin, İstanbul Boğazı, Marmara geçişi ve Çanakkale Boğazı alanı olan 325 km lik bir şerit olduğu göz ardı edilmiştir. Halbuki, Montrö Sözleşmesinde serbest geçiş bu 325 km lik kısmı bütün olarak kapsamaktadır. Yani Ege Denizinden Çanakkale Boğazından girişten başlayarak Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ile İstanbul Boğazı Karadeniz çıkışına kadar ve bu 325 km lik kısım Boğazlar Bölgesidir. Bu hattın tamamında veya bir kısmında seyreden bütün gemiler için Montrö Anlaşması geçerlidir. ÇED Raporunda, Kanal İstanbul geçişlerinde iç hukuk kurallarının geçerli olduğu belirtilmiş bu görüş eksiktir şöyle ki; Montrö’ye aykırı olmayacak şekilde yapılacak uygulamalarda iç hukuk geçerlidir. Yapılacak kanaldan geçecek gemiler de Montrö’ye tabiidir. Zaten ÇED Raporunda da Montrö Sözleşmesinin ruhuna sadık kalınacağı yazılmıştır. Kısaca, İstanbul Boğazının sağında veya solunda açılacak kanallarda da ve Çanakkale’de Gelibolu Saroz körfezine açılacak kanalda da Montrö’ye aykırı uygulama yapılamaz.

• Kanaldan ticari gemilerin geçirilmesi zorlanamaz. Ancak bilhassa 11 Eylül ikiz kulelerin sabote edilerek yaşanan faciadan sonra Ülkeler , mal ve can kayıplarının önlenmesi ve kültürel varlıklarının yok olmaması için birtakım tedbirleri almaya başlamışlardır. Türk Boğazlarından geçişlerde de bazı tedbirlerin alınması gerekli görülmüştür. Bu uygulamalar dikkate alındığında İstanbul Boğazından geçecek, petrol, petrol ürünleri, sıvı kimyasallar ve diğer zararlı maddeleri ( Amonyum nitrat gübresi gibi) taşıyan tanker ve gemiler kanal geçişine zorlanabilir. Bu durumda da Montrö ihlal edilmiş sayılmaz. Ancak bu tanker ve gemilerden boğazdan geçmiş gibi ücret alınması gerekir. Yani Montrö de belirtilen ücretten fazla alınamaz.

• Montrö Sözleşmesi ihlal edilir veya TBMM ce karar alınıp fesih edilirse veya imza koyan ülkeler fesih isterse aşağıdaki alternatifler gündeme gelir.

• Sözleşmede, fesih durumunda tarafların yeni bir sözleşme için bir araya gelecekleri belirtilmiştir. Herkesin üzerinde mutabık kalacakları yeni bir anlaşma imkansız gibidir. Bu yeni anlaşma çalışmaları süresince mevcut Montrö Sözleşmesinin devamına karar verilebilir.

• 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi uygulaması gündeme gelir. Bu Sözleşmeye, ABD, İsrail, Kolombiya ve Türkiye İmza koymamıştır. 3, 15,33 ve 309 cu maddeleri gereği Ülkemiz imza koymamıştır. İmza koyduğumuz an 12 mil kıta sahanlığı ve transit geçiş hakkı devreye girer. Taraf olmadığımız bir Sözleşmenin Boğazlarda uygulamaya konulması mümkün değildir. 309.cu madde gereği bu sözleşmeye şerh de konulamaz.

• Montrö Sözleşmesinden önceki uygulamaya geçilmesi gündeme gelir. Yani Lozan Anlaşması. Burada da boğazların silahlardan arındırılması ve boğazların kurulacak milletlerarası bir komisyonca yönetilmesi istenebilir. Yani hükümranlık hakları ortadan kalkar. Bunu uygulamaya hiçbir hükümet cüret edemez.

• Türkiye; Boğazların ve Marmara’nın kendi hükümranlığında olduğunu belirterek iç hukuk kuralları gereği her türlü uygulamanın buna göre sürdürüleceğini bütün Dünya ya ilan eder. Bunun sonuçlarının neler olacağını tahmin etmek çok zordur.

Görüldüğü gibi Montrö Sözleşmesi Ülkemiz menfaatlerini en iyi koruyan bir anlaşmadır. Tartışmanın dahi zararı vardır.

• İstanbul Boğazından geçecek gemilerin sayısını 2007 den itibaren 56606 dan 2018 de 41103 adete ve 2020 de 38404 düşmesi ortada iken Raporda 2070 yılında 86000 adete ulaşacağı belirtilmiştir. ÇED raporunun askıya çıkmasından 10 gün öncede Bakanlığın İnternet sitesine koyduğu 312 sayfalık ön raporda da bu sayı 110000 adet verilmiştir. Bu rakamların nereden alındığı veya nasıl bulunduğu raporda yer almamıştır. Bu temelsiz ve gerçek dışı geçiş rakamlar ile yapıldığı anlaşılan ve kamuoyuna yayınlanmayan Fizibilite raporu tamamen hayalidir. Gemi ebatlarının büyümesi, Karadenize akan nehirlerdeki taşımacılığın artması Boğazlardan geçen gemi sayılarında düşmeye neden olmuştur. İstanbul Kanaldan yılda en fazla 25000 e yakın gemi geçirilebilir. Geçiş garantisi verilmesi, büyük bir ekonomik yük getirir.

• Kanal açıldığında 800 kişinin istihdam edileceği belirtilmektedir. Dünyada istihdama etkisi bu kadar düşük bir proje yoktur. Yani istihdam edilen kişi sayısı başına yatırım tutarı anormal yüksek bir projedir.

• CED Raporunda, Kanalın işletmeye açıldığında nasıl bir yönetim şekli ile işletileceği belirtilmemiştir. Eğer yabancı bir şirketce veya özel bir firma tarafından işletilecekse Ülkemiz içindeki uluslar arası deniz trafiğinin yabancılar tarafından yönetilmesi demektir ki bu da hükümranlık haklarının devridir. Hükümranlık hakları hiçbir şekilde devredilemez.

• Uluslar arası Denizcilik Örgütü İMO verilerine göre, petrol, petrol ürünleri ve Zararlı kimyasal taşınan deniz trafiğinin olduğu yerlerde bir kaza esnasında etraftaki başta insan olmak üzere bütün canlıların hayati tehlikeye maruz kalacakları belirtilmiştir. Canlıların zarar göremeyeceği mesafeler yayınlanmıştır. Raporun ekinde bu mesafelerden bahsedilmiş ama ana raporda kanalın etrafında her iki yanında ne kadar genişlikte bir şeritin yerleşime kapatılması gerektiği göz ardı edilmiştir. Kanalın her iki yanında en az birer normal olarak 3 kilometrelik alanlar kesinlikle yerleşime kapalı alanlar olarak belirtilmeliydi. Bu insan sağlığı açısından hayati öneme sahip konu, raporda belirtilmemiştir. İmar planlarında da bu husus dikkate alınmamıştır.

• ÇED raporunda Kanal İstanbul inşaatı ile birlikte; Karadeniz Konteyner Limanı, Marmara Konteyner Limanı, Küçükçekmece Yat Limanı, 17,4 milyon metrekare dolgu üzerine kurulacak Lojistik Merkez, Karadenizde 54,6 milyon metrekare ve 38 km uzunluğunda bir deniz dolgusu, altından 58 metre yüksekliğinde gemilerin geçebileceği 7 adet asma köprü, iki adet kanalın altından geçecek metro köprüsü, bir adet Terkos Gölü suyunun kanalın altından geçirecek basınçlı tünel yapılacağı belirtilmektedir. ÇED Yönetmeliği gereği, bunların hepsi ayrı ayrı ÇED raporuna tabiidir. Zaten bunlarla ilgili ayrı ayrı ÇED hazırlanacağı Aralık 2019 başında Çevre ve Şehircilik Bakanlığının internet sitesinde açıkladığı 312 sayfalık ÇED müracaat dosyasında da açıkça belirtilmiştir. Yani ÇED raporu eksiktir. Yukarıda belirtilen üniteler için de 15 adet ayrı ayrı ÇED Raporu olması gerekirdi. Bunlar yapılmamıştır.

• Deniz dibi kum ( Sediment Hareketleri) Modellemesi eksik yapılmıştır. Modellemede Karadenizde yapılması düşünülen Konteyner Limanı girişi dikkate alınmamıştır. ÇED Raporunda, Batıdan doğuya olacağı belirtilen sediment hareketinin Kanalın doğu yakasına yapılacak 2760 metre uzunluğunda ve -32,5 metre derine inşa edilecek dalgakıranın arkasında kalacağı belirtilmektedir. Dalgakıranın arkası ise konteyner limanının ağzındadır. Kısa sürede liman çalışamaz hale gelir. Bu durum belirtilmemiştir. Ayrıca kumlanma modelinin Marmara Konteyner Liman önü , Küçükçekmece Yat limanı girişi ve Kanalın Marmara Çıkışı ile Marmara Denizi tabanında oluşacak sediment hareketlerini de kapsaması gerekirdi. Modelleme çok eksik yapılmış ve oluşacak kumlanmalar gözden kaçırılmıştır. Karadeniz’de Şile İğneada arasındaki bölgede deniz dibi kum hareketlerinin ne kadar fazla olduğu herkesce bilinmektedir

• ÇED raporunda besin maddesi taşınımı olarak incelenen kısımda kimyasal oşinografiden, sadece çok ufak bir şekilde bahsedilmiştir. Buradaki en büyük yanılgı, Kanalda üstten ve alttan aynen İstanbul Boğazında olduğu gibi ters akıntıların varlığının kabul edilmesidir. Halbuki Kanalda 20,75 metre derinlik olduğundan sadece Karadeniz’den Marmara’ya tek yönlü akıntı olacaktır. Kanaldan Karadeniz’den Marmara’ya yıllık 20 km küp tuzluluğu az su akacaktır. Yani yılda Marmara’ya yüzde 12 daha fazla Karadeniz’in suyu karışacaktır. Bunun Karadeniz’de ve bilhassa Marmara denizinde yapacağı etki hiç incelenmemiştir. Sıcaklık, tuzluluk, kumlanma sonucu dipte kaybolacak ekolojik yapı, çözünmüş oksijenin seviyesi, Marmara’nın 25 metre derinden itibaren süratle azalan az oksijenli bölgenin Karadeniz’den taşınan organik maddelerle temasında meydana gelecek değişimi ve oksijensiz ortama geçişi sonrası ortaya çıkacak hidrojen sülfür ve metan gibi gazların yaratacağı sorunlardan hiç bahsedilmemiştir. Ayrıca ÇED raporunda Küçükçekmece gölü, Sazlıdere Baraj Gölü ile gerek Karadeniz’de gerekse Marmara Denizi Kanal girişlerinde yapılacak dip taraması ile elde edilecek çamurun susuzlaştırma işleminden sonra Karadeniz ve Marmara’ya atılacağı belirtilmektedir. Bunun yaratacağı olumsuzluklar hiç dikkate alınmamıştır. Büyük bir kısmı organik madde olan bu çamurların Marmara’nın 25 metre altındaki oksijeni az bölgede süratle oksijeni yok edip oksijensiz ortamda hidrojen sülfür ve metan çıkışına sebep olacağı gözlerden kaçırılmıştır Marmara’nın gelecekte eski İzmit ve İzmir körfezinin durumuna geleceği düşünülmemiştir. Ayrıca Karadeniz’de toplam yüzeyde 10 cm den fazla yıllık seviye düşümünün sonuçları da irdelenmemiştir. Bu çok önemli husus CED Raporunda büyük eksiklik yaratmıştır. Gelecekte ortaya çıkacak çok ciddi çevre sorunu halkımızın gözünden kaçırılmıştır.

• ÇED Raporunda Sazlıdere Barajının yok olması, Sazlıdere havzası ile Küçükçekmece su havzalarının tamamen ortadan kalkması ile 12 keson ve üç adet derin kuyudan ( Toplam 15 kuyu) su alınamaması sonucunda İstanbul’un su ihtiyacının yüzde 10 undan fazlasının karşılandığı su kaynakları yok olacaktır. İstanbulun su ihtiyacının nasıl karşılanacağı konusunda somut hiçbir öneri ortaya konmamıştır. ÇED Raporunda belirtildiği gibi, şayet Terkos Gölü için alınması gereken tedbirler yetersiz kalır ve Terkos da tehlikeye düşerse küresel ısınma ve bölgeye ilave gelecek 2,5 milyon yeni nüfus da dikkate alındığında İstanbul için ciddi bir susuzluk felaketi ortaya çıkacaktır.

• Kanal Açılması depreme neden olmaz. Ancak, bir büyük İstanbul depremi, kanalda heyelanlara ve kanalın bir metre kalınlığında su geçirmez izolasyon tabakasında oluşturacağı çatlaklar ve muhtemel tusunami etkisi ile kanalda geçiş yapan gemilerin kontrolden çıkarak yapacağı tahribat bunun çevreye vereceği zararlar ve etkileri ÇED Raporunda yeterince dikkate alınmamıştır.

• ÇED Raporunun en önemli eksikliklerinden birisi de Kanal ile İstanbul Boğazı arasında yeni ve anormal bir nüfus yoğunluğuna sahip bir ada oluşturmasını göz ardı etmesidir. 8 milyon civarında bir nüfus, oluşacak adada yaşamaya mahkum olacaktır. Kanalın batısı ile ada arasında kara ulaşımı kesilecek ulaşım, ancak yapılacak 6 adet büyük asma köprülerle sağlanacaktır. Deprem esnasında bu adada yaşayan insanların tahliyesi ve gelecek yardımların zamanında ulaşamaması sonucu büyük felakete maruz kalınacaktır. Bu oluşacak adadaki yer altı suları zamanla tuzlanacaktır. ÇED Raporunda bu yeni oluşacak adadaki durum, sosyolojik ve ekonomik açıdan hiç incelenmemiştir.

• Genel Kurmay Başkanlığının görüşü alınmadığından Kanalın yapılması ile ortaya çıkacak güvenlik riskleri ÇED Raporunda hiç yer almamıştır. İzmit Körfezinde ufak bir iskele yapıldığında bile Genel Kurmay Başkanlığı’nın görüşü istenirken, milli güvenliğimizi ilgilendiren böyle büyük bir projede istenmemesini anlamak mümkün değildir.

• Kanal işletmeye alındıktan sonra tahmin etmediğimiz ülkeler bile bize cephe alacaktır. Son yıllarda hızla yalnızlaşan Türkiye daha fazla yalnız kalacaktır. Boğazdan geçen gemilerin taşıdığı bayraklar ile taşınan yüklerin sahiplerini araştırınca burada ne kastedildiği rahatça anlaşılır.

• Raporlarda belirtilen konut ve işyeri yapılacak alanlar aldatıcıdır. Zaman geçtikçe ve talep oldukça bu alanlar genişletilecektir. Doğal olarak, tarım alanları, meralar ve ormanlar zaman içerisinde hızla azalacaktır. 45 km. uzunluğundaki alanın ilkönce sağlı sollu 10 km. sonra 15 km ve 20 km genişliğinde şerit oluşacağı dikkate alındığında kaybolacak alanların miktarının hesaplandığında durumun vehameti daha kolay anlaşılmaktadır.

• Kanalın işletmeye açılması sonrası bölgeye gelecek yeni nüfusun( Kanal faaliyete başladıktan sonra 10 yıl içinde 2,5 milyon) ortaya çıkaracağı problemlerden ÇED Raporunda hiç bahsedilmemiştir. Yeni gelen insanların ortaya çıkaracağı sosyolojik, psikolojik, ekonomik ve çevre sorunları ve bu sorunların çözümünün nasıl olacağı ÇED Raporunda yer almalıydı. Raporda bu konuda herhangi bir husus bulunmamaktır. Ayrıca İstanbul nüfusunun 20 milyona dayanması şehircilik açısından en büyük yanlış olur. Ülkemizde dengeli dağılmış bir şehircilik anlayışı zaruridir.

• ÇED Raporunda maliyet bir yerde 75 milyar TL denirken eklerinde 17,5- 26,4 milyar dolar denmektedir. Ayrıca 20 yılda 126,4 milyar dolar gelir sağlanacağı bilgisi verilmiştir. Ancak bu rakamların nasıl elde edildiği ve neleri kapsadığı konusunda hiçbir bilgi bulunmamaktadır. Bu şekilde bir tutarsızlık ve bilgi kirliliği oluşmuştur. Yapılan kaba bir tahminle yatırım tutarının 30-35 milyar dolar yani 300 milyar TLye ulaşacağı hesaplanmıştır. Süveyş Kanalının genişletilmesi 10 milyar doların üzerinde bir bedele mal olmuştur.

• Aralık 2019 başlarında Çevre ve Şehircilik Bakanlığı İnternet sayfasında yayınlanan ÇED müracaat dosyasındaki 312 sayfalık raporda Kanalın derinliği 25 metre, genişliği 250 metre verilmiştir. Fakat kabul edilen ÇED raporunda ise Kanal derinliği 20,75m, genişliği tabanda 270m, -15metrede 310m ve yüzeyde 360 metre olarak yer almıştır. Bu ölçülerin nasıl tespit edildiğine dair hiçbir veri yoktur. Sadece Süveyş Kanalından esinlendiği anlaşılmaktadır. Derinliğin 25 metreden 20,75 metreye niye indiği açıklanmamıştır. Herhalde yapım esnasında 25 metre derinliğin Küçükçekmece Gölünde oluşturacağı heyelandan korkulmuştur. İstanbul Boğazından 2018 yılında geçen gemilerin 1800 adedi uzunluğu 250 metreden büyük gemilerdir. Bunun 750 adedi tankerdir. Bu tankerlerin 375 adedi dolu olarak Karadeniz’den Marmara’ya 375 adedi ise boş olarak Marmara’dan Karadeniz’e geçiş yaptığı düşünülebilir. Boyu 250 metrenin üstünde olan gemilerin 20,75 metre derinlikteki bir kanaldan geçiş riskleri artmaktadır. Draftı ( su çekimi) 17 metre olan 150000 tonluk tankerler kanaldan geçmek istemiyecektir. Risk artışı, pervanesi dahil geminin yapısına, hızına, hava şartlarına ve kanaldaki akıntıya göre değişir. Kanal işletmeye açılınca bu tankerlerin geçişi riskli bulunarak İstanbul Boğazına yönlendirilmek zorunda kalınacaktır. Ortalama bu tankerlerin en az 140000 ton petrol taşıdıkları kabul edilirse her yıl 52 milyon ton petrol İstanbul boğazından geçmek zorunda kalacaktır. Yani şu anda geçen petrolün önemli bir miktarını taşıyan tankerleri istense de Kanaldan geçirmek mümkün olmayacaktır. Bunu bilen petrol şirketleri İstanbul Boğazından geçerek taşıyacakları petrolü VLLC ve ULCC büyüklüğündeki tankerlerle yapacaklardır. Bu durumda Kanaldan petrol geçişi yok denecek kadar az olacaktır. ÇED Raporunda Kanal ebatlarının belirlenme metodu ortaya konmamıştır. Yapılan Navigasyon modelinde masa başı PC bazlı ARENA simülasyon programının kullanıldığı belirtilmektedir. Ülkemizde ARENA’dan başka FLEKSİM ve PROMODEL gibi simülasyon programları kullanılmaktadır. Bu programlar fiziki değerleri vermez. Kanal ölçüleri bu programlarla belli olmaz. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı iskele yapımı ve Acil Müdahale Planlarında masa üstü PC bazlı navigasyon programlarını kabul ederken yüksek kapasiteli iskelelerin yapımında ve büyük ebatlı gemilerin yanaşma durumlarında bile manevra simülasyonunu muhakkak Simülatörü olan bir Üniversitede yapılmasını istemektedir. Kanal için ise kesinlikle İTÜ Denizcilik Fakültesi bünyesinde bulunan Simülatörün kullanılması gerekirdi. Böyle hayati bir konunun basitçe geçiştirilmesi kabul edilemez bir durumdur. Burada diğer önemli bir husus ise yapılan simülasyonda Kanaldan yılda 80000 geminin geçebileceği durumunun belirtilmesidir. Böyle bir Kanaldan dünyadaki uygulamalar dikkate alındığında yılda 20000 nin üzerinde olan geçişlerde risk artmaktadır. Eğer bu Kanaldan yılda 80000 gemi geçer denirse İstanbul Boğazından bunu iki katının geçmemesinin nedeni Dünyaya açıklanamaz. Bir yabancıya böyle saçma sapan sonuçlu bir simülasyon yaptırmak Ülkemize yapılan en büyük kötülüktür. Bu tablo gelecekte denizcilikle ilgili yapılacak Uluslar arası toplantılarda karşımıza getirilecektir. Kanal ebatları bilimsel verilerle tespit edilmemiştir. Bu durumun muhakkak gözden geçirilmesi gerekir. Kanal ebatları kesinleştirilmeden işe başlanılmamalıdır. ÇED raporu ekinde Yapılan Navigasyon simülasyonunda bir gemi geçişinin Karadeniz’den Marmara’ya 2 saat ve Marmara’dan Karadeniz’e 2,2 saat verilmiştir. Deniz uzantılarının da dikkate alınmasıyla Kanal uzunluğu 48 km. dir. 2 saat geçiş demek saatteki hızın 24 km olması demektir. Raporun bazı yerlerinde saatte 10 knot(deniz mili) hızdan bahsedilmektedir. Eğer Kanaldan saatte 24 km. hızla gemi geçirilirse bu bir felaketle sonuçlanır. Gemi geçiş süresi yönüne göre 3-3,5 saat olması gerekir. Ayrıca bölgenin yıllık sisli ve fırtınalı günleri de kullanılmamıştır. İstanbul Boğazından geçen gemilerin hızları dikkate alınsaydı bu büyük hata yapılmazdı.

• ÇED Raporunda İnşaat süresinin 7 yıl süreceği belirtilmektedir. Yapım esnasında meydana gelecek olumsuzluklardan raporda bahsedilmemiştir. Şu andaki mevcut sakin durumun fotografı çekilmiştir. Devasa (200 metreküplük) madencilik kamyonlarının hareketleri, ekskavatörlerin çalışması, ANFO patlayıcılarının sesi ve tehlikesi, görüntü kirliliği, gürültü ve toz emisyonunun etkileri incelenmemiştir.Tozun tarımsal arazilerin çoraklaşması, tarla mahsullerinin kalitesinin bozulması, verimin azalması, meyve üretiminin düşmesi kalitesinin kötüleşmesi, İnsan Sağlığına bilhassa boğaz enfeksiyonlarının artması, akciğer rahatsızlıkları, hayvanların aynı şekilde rahatsızlanmaları,yer altı sularının kirlenmesi ve bazılarının kaybolması gibi birçok olumsuzluklar incelenmemiş ve menfi durumun giderilmesi için hangi tedbirlerin alınması gerektiği belirtilmemiştir.

• Kanalın üzerine yapılacak köprülerden 6 adedinin ayaklarının alüvyon tabakası üzerine geldiği ÇED Raporunda belirtilmiş ancak bunu için alınacak tedbirlerden bahsedilmemiştir.

• ÇED Raporunda uzun uzun çizelgeler ve tablolar verilmiştir. Çıkan sonuçların yorumu ya hiç yapılmamış veya çok yetersiz incelenmiştir. Çok can alıcı hususların bazılarında ana raporda değil 37 adet eklerin içinde dikkat çekmeyecek yerlere bir cümle ile sıkıştırılmıştır. Bu cümlelere ana raporda yer verilmemesi ÇED Raporunun belirli talimatlarla hazırlandığını ortaya koymaktadır. Kısaca yetersiz, hatalarla dolu, Ülkemiz için çok büyük problemleri beraberinde getirecek bir proje için hazırlanan ÇED Raporunun iptal edilmesi gerekir. Aksi takdirde Geri dönüşü olmayan zararlarla karşılaşacağız.

• Doğanın dengesini bozduğunuzda o da sizin dengenizi bozar. Bir söz daha vardır, denizden aldığınızı bir gün deniz sizden geri alır. Bunu unutmamak gerekir.

• Sonuç Olarak;

• Boğazlardan geçen gemilerden groston başına altınfrank esasına göre alınan, sahil sıhhiye, fener, ışıklı şamandra ve tahlisiye ücretleri 1983 uygulaması ile çok düşük kalmıştır. Bu ücretlerin derhal Montrö Anlaşmasında belirtilen miktarlara getirmek gerekir. Altınfrank karşılığı dolar değil bütün Dünyada uygulanan para birimi olan SDR ye geçilmelidir. Bu yanlış uygulama sonucunda Ülkemizin yılda en az bir milyar dolar kaybı vardır. Çalışmalara hemen başlanmalıdır.

• Hemen Bakü Tiflis Ceyhan (BTC) petrol boru hattının yanına en az 60 milyon tonluk ikinci petrol boru hattı kurulmalıdır.

• Taahhüt altına girildi ise, Küçükçekmece Yat Limanı; gölün deniz girişine yapılacak bir asansör sistemi ile mevcut karayolunun üstünden yatlar geçirilip göle indirilebilir.

• Konteyner limanları yapımı ekonomik ve talep mevcut ise her zaman mümkündür.

• Konut alanları için de söz verildi ise ; Kanal yeri olarak düşünülen alan tatlı su göletlerine çevrilip lüks konutlar yapılabilir. Bu durumda yabancılar için 150000 civarında lüks konut yapılabilir.

• İşi inada bindirip illa bu kanal yapılacaksa, Marmara Denizi’ni kurtarmak amacıyla ve Karadeniz’den Maramara’ya akıntının olmaması için muhakkak surette Karadeniz girişine bir dok sisteminin yapılması şarttır.

Yukarıda yapılan açıklamalardan dolayı İstanbul Kanalı ( Kanal İstanbul) projesi, gelecekte Ülkemize telafisi mümkün olmayan zararlar açacaktır. Projeden derhal vazgeçilmelidir.